自動運転レベル4解禁の行方 | 特殊車両ならトノックス

2023年4月1日に改正道路交通法が施行され、自動運転レベル4の公道走行が解禁されました。自動運転レベル3が解禁されたのは2020年4月1日のことですが、完全自動運転のレベル5が自動運転技術における最終到達点だとすれば、法的な整備においては自動運転技術の最終目標を目前にしたところまで到達したと言えます。

1.自動運転レベルの段階について

自動運転技術の段階は、運転タスクの主体や走行領域に応じて、便宜上レベル0～5の6段階にレベル分けされています。

日本でのレベル分けの基準は、米国の非営利団体「SAE（Society of Automotive Engineers、米国自動車技術会）」が策定したものをもとにしており、この基準は世界で最も普及しています。

国土交通省からも、米国の「SAE（自動車技術会）」が定義した基準をもとに自動運転のレベル分けが発表されています。自動運転のレベル分けでは、レベル2とレベル3が大きな分かれ目となっていて、運行の主体が「人」と「システム」に分かれます。

自動運転のレベル分け（国土交通省「自動運転のレベル分けについて」より）

レベル2までは「ADAS（先進運転支援システム）」に分類され、人による運転が主体のまま一部ドライバーを補助する機能が追加されますが、レベル3以降になると、運行の主体がシステムになり、人は運転以外のことができるようになります。

運転以外の作業を「セカンドタスク」と呼び、これにより、ドライバーの車内での過ごし方が劇的に変化することが想像できます。

自動運転のレベル分け（参考：JSAE「運転自動化レベルの概要」資料より）

2.自動運転レベル4の解禁

国内では、2020年4月に「改正道路交通法」と「改正道路運送車両法」が施行され、法律上「自動運行装置」が正式に定義づけられ、レベル3の走行が可能となりました。「道路運送車両法」における「自動運行装置」とは、国土交通省が付する条件（走行環境条件）で使用する場合において、運転者の操作に係る認知、予測、判断、操作に係る能力の全部を代替する機能を有するものと定義されています。

この法改正により、自動運転システム作動時は、ドライバーが車両周辺の監視を行う義務を免れます。ただし、システムから運転の要請があった際はただちに運転操作に戻れることが条件となります。

保安基準として下記の項目などが義務付けられました。

●「作動状態記録装置（道路運送車両法第41条第2項に規定する作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置）」の搭載
●運転者の状況を監視する「ドライバーモニタリング機能」の搭載
●不正アクセスを防止する「サイバーセキュリティ対策」の実装
●運転操作引継ぎの要請にドライバーが反応しない場合、車両を安全に停止させる「ミニマム・リスク・マヌーバー機能」の搭載
●自動運転車であることを示すステッカーの貼付

また、高速道路などにおける低速自動運行装置の技術基準として、システムが作動する最高速度は時速60キロで、走行車線内での走行を維持することなどが盛り込まれています。当面は、高速道路などの自動車専用道路における渋滞時などを対象に、自動運転が作動する形となります。

まだまだ実用性には欠ける印象は否めませんが、レベル3に係る国際基準も同等の内容となっており、まずは安全な走行条件下で社会実装し、開発各社のシステムの精度などを検証したうえで徐々に実際的な普及が拡大していくものと思われます。

3.自動運転レベル4の水準と実態

レベル4は「高度運転自動化」を指し、運転主体がシステムとなります。

限定された領域において、システムが全ての動的運転タスクを担うとともに、作動継続が困難な場合への応答も実行し、ドライバー不在の運転を可能にするシステムが搭載されます。

レベル2の「ハンズオフ」、レベル3の「アイズオフ」に対し、レベル4以降はドライバーが運転動作を考える必要がなくなるため、「ブレインオフ」と呼ばれます。

2023年4月の「道路交通法」の改正により、日本国内でもついに解禁となった自動運転レベル4では、自治体の公安委員会の認可を受けた状態でのみ自動運転が許可されることとなります。加えて、自動運転システムが不具合を起こした場合、迅速かつ安全に停止する機能を備えていることなど、法令で定められた条件を満たしている必要があります。

この法改正は、人が少ない過疎地域や特定の施設内など限定した領域での自動運転を想定したものであり、一般道などを自由に走るまでには、さまざまな実証実験やインフラ整備が必要となるでしょう。